Ru
Toronto Airport Corporate Centre
Canada, 2425 Matheson Blvd East, 8th Floor
Mississauga, ON, L4W 5K4

Tel: +1-905-361-2501
Fax: +1-905-582-1208
PT-6A vs TPE-331

Сравнительный анализ силовых установок.

Pratt & Whitney Canada PT-6A и Honeywell TPE-331


 
 

 


Данный анализ представляет достаточно полную картину сравнения основных показателей двигателей PT-6 и TPE-331, в варианте использования их, в качества основного двигателя, на одномоторных самолётах. Он был проведен нами по результатам многочисленных запросов потенциальных эксплуатантов самолетов Кодьяк, для прояснения выбора данного двигателя.


Данные, представленные далее по тексту, основаны на опросах специалистов из независимых эксплуатационных и ремотных организаций имеющих опыт работы с обоими двигателями. Это общеизветсные на мировом рынке организации такие как “Standard Aero”, “National Flight Service”, “Beechcraft”, “Flying Colours”, “Main Aviation Corporation”…

Что является для многих отправной точкой в выборе двигателя из этих двух легендарных «линеек» - объективные факты, основанные на опыте эксплуатации обоих двигателей более  50-ти лет.

Что же объединяет и в тоже самое время, сильно разнит эти два двигателя?

 

Во-первых это два газотурбинных двигателя, работающих практически в одних и тех же диапазонах ограничительных нагрузок и мощностей, оба двигателя используют стандартное авиационное топливо.

И во-вторых эти двигатели используются в малой авиации, в основном в воздушных судах рассчитанных на перевозку от 5-7 до 20 пассажиров.

На этом собственно их сходство и заканчивается.

 

Как было сказано выше, этот анализ основан на использование данных двигателей в схемах одномоторных самолётов.

В этом случае, двигатель PT-6A имеет ряд существенных преимуществ перед TPE-331, благодаря своей компоновочной схеме и петлевой схеме газо-воздушного тракта. Что позволило уменьшить мидель* двигателя и соответсвенно наиболее оптимальное его капотирование (с т.з. аэродинамики, т.е. в общей сложности снижение лобового сопротивления) а так же организовать удачный отбор воздуха- и самое главное- очень удачное расложить выхлопные патрубки, в носовой части двигателя.

Всё это в свою очередь обеспечивает безопасную и надёжную работу двигателя, как на земле, так и в полёте, так и и во время обслуживания.

Особо следует отметить противообледенительную систему PT-6A, основанную на обогреве воздухозаборника и сепарировании льда (FOD) на участке до входа в компрессор низкого давления, благодаря более длинному каналу воздухузаборника.

 

Линейка серии PT-6А значительно шире его ближайшего конкурента TPE-331, что позволяет более массово использовать PT-6А как в самолётах, так и вертолётах, различных схем и модификаций.

 

Следущим и наиболее важным фактором отличающим PT-6A от TPE-331, в положительную сторону, является то, что двигатель РТ-6A построен по схеме "свободная турбина". Этот фактор существенно влияет на беспроблемный запуск двигателя во всех диапазонах температур, так как стартер- генератор раскручивает только газогенеатор, до автоматизированного воспламенения смеси в камере сгорания. Двигатели одновальной схемы, типа TPE-331 нуждаются в более высоком потреблении энергии на запуск, что приводит к ограничениям по температурам запуска (производитель рекомендует использовать наземнай источник питания при запуске двигателя в условиях низких температур от +12С и ниже) В случае запуска двигателя типа TPE-331 необходимо раскручивать как газогенератор, так и турбину с редуктором и воздушным винтом, сразу.

 

Безусловно, что схема двигателя PT-6А, со свободной турбиной, имеет более низкие характеристики по шумам, т.к. газодинамический процесс в двигателе и передача крутящего момента на воздушный винт наиболее оптимальны в сравнении с TPE-331. В допoлнение, у двигателя PT-6А возможен "холостой ход" в наиболее низких диапазонах скорости вращения в/винта, т.к. для свободной турбины желательна нагрузка, которая достигается переводом в/винта во флюгер (увеличение сопротивления при IDLE) на земле, во время запуска у руления.

 

Рассматривая схему управления обоими двигателями, следует отметить, что PT-6 имеет достаточно простую и отработанную десятилетиями схему насоса регулятора, практически как и на двигателе АИ-25 (Як-40 или L39). Это гидро-механический регулятор, простой в обслуживании и эксплуатации. У двигателя же ТРЕ331 управление осущетсвляется электронной ситемой ЕЕС, что накладывает определённые трудности в регулировках. Т.к. в большинстве отказов, вместо простой регулировки, требуется замена блока EEC, а это дополнительные расходы и время на простой.

К особенностям эксплуатации двигателей одновальной схемы, типа 331 относится более длительное время на достижение холостых оборотов (в режиме РУД-а на IDLE), в сравнении с PT-6А. данный показатель особенно важен для профиля полётов на короткие дистанции и с большим количеством посадок за тоже время.

Ко всему прочему, одновальная схема (TPE 331) предусматривает дополниельные работы по после-полётному обслуживанию (например прокручивание в/винта от руки) и дополонительные регулировки и проверки после эксплуатации в зонах повышенных температур или высокогорных местностях.

ТРЕ 331 известен, за многие года эксплуатации, тенденцией к горячему старту. Установка микропроцессоров, на поздние модели, проблему горячего старта не решила.

Подверженность горячему старту, более высокие операционные температуры являются причиной того, что ТРЕ 331 не применяется на самолетах, которые эксплуатируются во флоте и различными экипажами (операторы с большим парком самолетов, коммерческие перевозки, часто меняющиеся экипажи итд).  ТРЕ 331 работает стабильно и «доживает» до кап ремонта, только в условиях эксплуатации ограниченным числом пилотов,  с относительно небольшим налетом и циклами.

При заявленном межремонтном интервале в 7000 часов, ТРЕ 331 требует обязательной инспекции редуктора после наработки 3600 часов, что требует обязательного снятия двигателя с самолета (эта инспекция проводиться в условиях лаборатории и не возможна «на крыле»).

 

И в заключении об обслуживании и снабжении з/частями.

Безусловно, каждый из производителей берёт на себя обязательства в срок и в полной мере обеспечивать запчастями. Но двигатель модульной схемы, такой как PT-6А более гибок к замене модулей, в большинсве без съёма двигателя с самолёта. С такой задачей может справится любой подготовленный техник, со стандартным набором инструмента, в большинстве случев. и не маловажным фактором явлаэтся то что PT-6А наиболее распространён, что позволяет получать з/части в короткий срок и, по всей видимости, дешевле.

Все до единого техники, обслуживающие оба двигателя, считают ТРЕ 331 – двигателем с  невероятно  «загадочными» дефектами, которые в лучшем случае «просто исчезают сами».  

 

В виде односложного вывода можно быть уверенным, что канадский двигатель PT-6А наиболее оптимально подходит для решения поставленных задач.

_____________________

Примечания:

мидель - ми́делевое сече́ние (от нидерл. middel, буквально — среднийсередина) — наибольшее по площади поперечное сечение тела, движущегося в воде или воздухе.

Разработка сайта —